Оба этих «паркетных» внедорожника новинками не назовешь — и Hyundai Santa Fe, и Mazda Tribute появились еще в 2000 году. Но до российских официальных дилеров обе машины дошли только год спустя. Почему бы не познакомиться с ними поближе? Тем более что Santa Fe и Tribute мы подобрали в очень близких комплектациях — с бензиновыми четырехцилиндровыми моторами и механическими коробками передач.

ИНТЕРЕСНО, что Santa Fe — не только первый «паркетный» внедорожник марки Hyundai, но и вообще первая самостоятельная разработка фирмы в классе полноприводников! Ведь выпускавшийся с 1991 года Hyundai Galloper представлял собой всего лишь перелицованный Mitsubishi Pajero образца 1981 года.
Дизайн Santa Fe тоже «самостийный». Рельефный капот, выпуклые волны крыльев, толстые молдинги... Не правда ли, похоже на вычурный Hyundai Coupe? Неудивительно — ведь Santa Fe создавали в той же калифорнийской дизайн-студии фирмы Hyundai, что и Coupe. Стиль спорный, но узнаваемый. И очень выразительный. Одно это для корейской фирмы можно считать огромной удачей!
Кстати, задняя часть корейского внедорожника напоминает еще один автомобиль Hyundai — универсал Lantra. Разница лишь в размерах и в пухлой ручке, ради которой нишу под номер пришлось сделать асимметричной.
Mazda Tribute — это «двойник» автомобиля Ford Maverick, с которым мы уже знакомы (см. АР № 20, 2001). Но если дизайн фордовского варианта наделен некоторыми фирменными чертами, то Tribute ничем не выделяется из автомобильной «толпы». Сразу вспоминается название фантастического боевика — Face Off, «Без лица»...
Внутри тоже скучно и буднично. Ни одной зацепки для глаза, никаких изысков. Кроме того, комбинация приборов напоминает выполненный наспех макет экспериментального образца — циферблаты словно вдавлены в пластилин. Режим рециркуляции в салоне включается не кнопкой, как обычно, а старым фордовским способом — для этого служит «зеркальное отображение» позиций у вращающейся рукоятки управления вентилятором обдува. Кстати, в «нулевой» позиции вентилятор продолжает работать — полностью он отключается только перемещением... рукоятки распределения потоков в отдельную позицию «Off». Зачем такие сложности?
Сиденье с матерчатой обивкой могло бы быть и поудобнее, зато внушительные диапазоны четырех механических регулировок (включая поясничный подпор) позволяют без проблем устроиться за рулем даже рослому водителю. И лишь «боевая» форма баранки способна поднять настроение. Руль отлит из пластмассы, а выглядит как кожаный!
Hyundai внутри намного интереснее — рельефные поверхности настолько причудливо отражают свет, что серый пластик панелей обивки «оживает»! Признаться, такой интересной дизайнерской проработки от корейской машины мы не ожидали. Даже кнопки и клавиши интересны: одна выпуклая, другая вогнутая... И при этом все они — крупные и удобные. И качество материалов на высоте.
Удачнее и эргономика. Например, орудовать рукоятками управления микроклиматом на корейском автомобиле удобнее, чем в Трибьюте. Перчаточный ящик просторнее — в него, не складывая, можно положить бумаги формата А4. А пространство между сиденьями заполняет вместительный бокс-подлокотник.
Водительское сиденье радует более удобным профилем и имеет на одну регулировку больше. Но высоким водителям в Santa Fe, скорее всего, диапазон регулировки по длине покажется маловат. И руль в корейской машине не соответствует общему стилю — у него незатейливый дизайн и тонкий скользкий обод.
Задние пассажиры тоже отдадут предпочтение корейскому внедорожнику — здесь заметно просторнее и по ширине, и по длине. Спинки сидений регулируются по углу наклона — пусть в ограниченном диапазоне, зато по отдельности. Есть откидной подлокотник. А в дверях предусмотрены большие карманы с местами под бутылочки. А ведь Mazda Tribute ничем подобным похвастать не может! Единственное преимущество Трибьюта перед «корейцем» в том, что почти вертикальные стойки крыши позволяют удобнее расположиться сзади втроем.
По багажникам — ничья. В обеих машинах можно открыть пятую дверь целиком, а можно закинуть легкие предметы через окно — оно открывается отдельно. Задние сиденья складываются по частям в пропорции 60:40. Разница лишь в расположении запасного колеса — на Santa Fe оно подвешено под днищем, а в Трибьюте лежит в нише под ковриком багажника.
Под капотом Santa Fe может стоять один из трех бензиновых двигателей — «четверки» объемом 2 л и 2,4 л или 179-сильный мотор V6 2.7 — или двухлитровый турбодизель. У нашей машины — 145-сильная «четверка».
Для парочки Ford Maverick/Mazda Tribute выбор победнее — двухлитровая «четверка» (124 л.с.) или трехлитровая V-образная «шестерка» (201 л.с.). Наша Mazda оснащена четырехцилиндровым мотором. Но, несмотря на проигрыш в мощности, разгоняется она не хуже, чем Santa Fe! Правда, крутящего момента в самом «низу» маловато — при трогании немудрено и заглушить мотор. Но резвый старт со светофора Tribute выиграет! Скорее всего, за счет более «короткой» второй передачи. Действительно, при одинаковых максимальных оборотах (6500 об/мин) Hyundai «тянет» на второй передаче до 105 км/ч, а Mazda выкручивает двигатель до ограничителя быстрее — уже при 90 км/ч. Но начиная с третьей передачи разница исчезает — после 100 км/ч динамика обеих машин очень похожа.
При этом Mazda радует удачной характеристикой усилия на педали газа, более четкими реакциями и отсутствием «электронных» запаздываний. На Santa Fe нет такой «прозрачности» привода акселератора, и не всегда за перемещением педали следует ожидаемое ускорение. Зато с крутящим моментом «на низах» здесь все в порядке. И передачи переключаются четче.
Тормоза хороши у обеих машин — разве что у Santa Fe чуть лучше реактивное действие на педали. А вот с управляемостью и плавностью хода ситуация иная. У каждой из машин свой характер!
Mazda Tribute явно «заточена» под европейские дороги. Машина хорошо держит прямую, «спортивная» баранка наливается заметным усилием даже при незначительных отклонениях от центрального положения. Да и крены невелики. Но — вот она, расплата! — на кочках кузов изрядно потряхивает. А когда мы съехали на грунтовую дорогу, к тряске добавились и глухие удары — колесам перестало хватать хода отбоя.
Santa Fe заметно комфортнее. Да, кузов «корейца» чуть больше кренится в поворотах, а реакции на поворот руля не столь четкие и быстрые. Зато никакой тряски на асфальте! А если водитель «проморгал» крупную яму, то подвеска смягчит удар — разве что «охнет». Да и вибраций от двигателя, которые в Мазде ощущаются на рычаге переключения передач и на педали акселератора, здесь нет. И мотор тише.
Теперь попробуем оценить проходимость. Трансмиссии у двух машин разные. Корейцы выбрали постоянный полный привод с несимметричным межосевым дифференциалом, который делит крутящий момент между передними и задними колесами в пропорции 60:40. Кроме того, дифференциал самоблокирующийся — пробуксовку прекращает встроенная в него вискомуфта. А за дополнительную плату можно заказать задний межколесный дифференциал повышенного трения! Неплохо для «паркетника».
Mazda Tribute в нормальных условиях движения остается переднеприводной. Но при пробуксовке передних колес включается многодисковая муфта RBC (Rotary Blade Coupling) — она установлена непосредственно перед редуктором заднего моста и передает момент на задние колеса. Кроме того, муфту RBC можно заблокировать, нажав на консоли кнопку Lock, — тогда крутящий момент будет распределяться между осями поровну вне зависимости от условий движения.
Легкое бездорожье обе машины преодолевают одинаково хорошо. На крутых косогорах Hyundai чувствует себя чуть увереннее — но только из-за того, что двигатель корейской машины прикрыт снизу мощным экраном, а на Трибьюте поддон картера беззащитен. А принципиально разные схемы трансмиссий на деле никак себя не проявили! Обе машины под тягой на скользком покрытии проявляют «переднеприводный» характер, выскальзывая наружу поворота. Обе в одинаковой степени беспомощны при диагональном вывешивании... Причем мы почти уверены, что даже «опционный» самоблокирующийся дифференциал в Santa Fe не сильно повлиял бы на проходимость этой машины.
Для «паркетников» возможности на бездорожье — категория второстепенная. А главное для таких машин — это дизайн, удобство салона, тяговые возможности мотора, управляемость и плавность хода. И почти по всем критериям впереди оказался Hyundai. Да и разница цен в пользу Santa Fe — $25900 против $27900, которые просят за Tribute.
Корейцев можно поздравить с удачным дебютом. Впрочем, кому-то крутобокий Santa Fе, равно как и вычурный Coupe, покажется автомобилем с избыточной пластикой. Как новая Волга. Про эту Волгу, кстати, уже говорят: «византийский стиль». Интересно, как назовут стиль калифорнийской дизайн-студии Hyundai?

Справка АР. Автомобили на тест предоставили:
Hyundai Santa Fe — фирма Корея Мотор К, тел.: (095) 255-25-15;
Mazda Tribute — фирма Автоханса, тел.: (095) 745-05-64

Олег Растегаев, Александр Диваков, фото Олега Растегаева